Autovía Cádiz - San Fernando

San Fernando pide al POTA urbanizar la autovía Cádiz-San Fernando y mejorar la movilidad

Romero: “Hacer de la CA-33 una travesía urbana sólo contribuiría a congestionar el tráfico y perjudicar la seguridad vial en San Fernando”

El portavoz municipal muestra su rechazo a la alegación de Cavada al POTA y apuesta por permeabilizar esta vía con medidas más eficientes sin transformarla en travesía: soterramiento y finalización del enlace desde la autovía a Fadricas II/Bahía Sur y al centro de la ciudad

El portavoz municipal Fran Romero ha expresado su oposición a la alegación que ha presentado Cabada para que la revisión del Plan de Ordenación del Territorio de Andalucía (POTA) contemple la transformación de la autovía CA-33, a su paso por San Fernando, en una travesía urbana, que se integraría mediante rotondas, pasos inferiores y nuevos accesos. “La propuesta, tal y como está planteada, es regresiva, ya que degrada la única circunvalación externa real de La Isla, reduce la resiliencia y seguridad vial en la ciudad y, además, es incoherente con la narrativa climática y la implantación de la ZBE”, explica Romero.

Además, el portavoz insiste que esta propuesta confunde el cosido urbano con el diseño de una travesía, asegurando que convertir un corredor de alta capacidad como la CA-33 en una travesía con rotondas y accesos frecuentes es lo contrario de lo que exige una red viaria jerarquizada. “Se genera más fricción, más puntos de conflicto, más retenciones y más accidentes por carriles trenzados, cambios de carril y entradas y salidas constantes. Esta opción no cose la ciudad, sino que la congestiona con una infraestructura de paso que se convierte en un colector de tráfico regulado con semáforos y rotondas”, detalla el concejal.

Por otro lado, Romero considera que el que Cavada tome a la Costa del Sol como ejemplo para justificar esta transformación es un error, ya que, al contrario que en el litoral malagueño, en San Fernando no hay alternativa exterior que absorba el largo recorrido. En la Costa del Sol, la movilidad se apoya en corredores paralelos que funcionan como rondas y en alternativas según tramos y enlaces: la N-340 se ha podido integrar porque tiene la AP-7. “Eso permite hacer urbanos algunos segmentos sin colapsar el sistema completo”, recalca el portavoz.

El concejal también incide sobre la contradicción que supondría esta medida respecto a la implantación de la Zona de Bajas Emisiones. “Por un lado se invoca la reducción de emisiones y, por otro, se promueve una intervención que previsiblemente aumenta la congestión y la exposición a contaminantes. La Ordenanza de la ZBE se ampara expresamente en la Ley 7/2021 de cambio climático y transición energética y esa coherencia mínima debe exigirse también a las alegaciones al POTA”, afirma Romero.

El portavoz recuerda además que la CA-33 no es un simple vial urbano. Se trata de una infraestructura crítica para la evacuación, las emergencias y la continuidad de servicios, incluida la logística industrial, que no debe convertirse en un rosario de intersecciones y rotondas.

Romero considera que el POTA no debería dar su visto bueno a un diseño sin alternativa, estudios, ni compromiso inversor. “Por su naturaleza estratégica, el POTA no debe incorporar una degradación funcional de una autovía estatal sin un estudio de tráfico y modelización de escenarios; una evaluación ambiental y acústica seria; un análisis de seguridad vial; coordinación con el titular de la vía y una alternativa exterior garantizada. Lo contrario a todo ello es introducir una ocurrencia política que es técnicamente dañina”, señala el concejal.

Para el portavoz municipal la solución para la CA-33 pasa por permeabilizar esta vía sin convertirla en travesía. Para ello se debe apostar por pasos peatonales y de ciclistas seguros y continuos, con conexiones a transporte público; pasos y enlaces sin intersecciones a nivel; pantallas acústicas; tratamiento paisajístico y medidas de integración visual.

Como alternativas mejores y más coherentes Romero señala, en primer lugar, el soterramiento o semisoterramiento de los tramos críticos pues integra sin convertir la circunvalación en una avenida colapsada. “Si el PSOE lo prometió, aquí la alegación coherente sería exigir al POTA que priorice y programe esa solución estructural, no una travesía que genera externalidades negativas”, indica el concejal.

Por otro lado, Romero reivindica la finalización inmediata del enlace directo hacia Fadricas II, Bahía Sur y el centro de la ciudad. “Es eficiencia pura: mejora la accesibilidad a nodos productivos sin penalizar el corredor completo. Es una intervención de alta relación beneficio/coste frente a la apuesta de rotondas para todo”, afirma el portavoz. Entre otras medidas posibles, el concejal destaca también la creación de carriles bus/VAO y de aparcamientos disuasorios conectados; así como la mejora de frecuencias y prioridad semafórica en el viario interior para evitar que la CA-33 se convierta en una 'Calle Real paralela'.

“En definitiva, pedimos que se desestime la incorporación de la CA-33 como una travesía urbana basada en rotondas y accesos frecuentes para, en su lugar, mejorar la permeabilidad e integración urbana mediante actuaciones a distinto nivel y medidas de mitigación ambiental y acústica, preservando la capacidad y seguridad del corredor. Se deben priorizar como alternativas estructurales, el soterramiento o semisoterramiento en tramos críticos y la finalización de los enlaces incompletos hacia Fadricas II, Bahía Sur y el centro, condicionando cualquier intervención a estudios de tráfico, seguridad vial y evaluación ambiental”, concluye Romero.